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Pour faire face à cette tendance, des développements sont déjà en cours et se poursuivront dans le futur. Ils concernent notamment les ensembles-roulements de boîtes d’essieux avec systèmes d’étanchéité et boîtes d’essieux sur mesure, ainsi que les systèmes mécatroniques permettant de mesurer les paramètres de fonctionnement et de surveiller l’état des bogies. Les systèmes de lubrification vont également évoluer, grâce notamment à des solutions de lubrification des boudins de roues ? visant à réduire le frottement et l’usure entre la roue et le rail. Les offres de service sont adaptées aux besoins des fabricants et des opérateurs et comprennent notamment les essais, le montage, l’entretien d’après-vente, la remise à neuf et les services logistiques.

Capteurs SKF Axletronic pour l’industrie ferroviaire

Ces solutions pour boîtes d’essieux permettent de détecter la température des roulements, la vitesse de rotation, le sens du mouvement, l’accélération verticale et/ou latérale, la position et la distance.

 

Le capteur ferroviaire SKF Axletronic est une plateforme flexible pour véhicules ferroviaires pouvant être installée dans les ensembles-roulements ou dans les couvercles avant des boîtes d’essieux. Ces ensembles-roulements de boîtes d’essieux, ou ces couvercles avant de boîtes d’essieux, fournissent plusieurs options pour détecter la vitesse et les paramètres de fonctionnement de la protection automatique des trains (ATP), de la commande automatique des trains (ATC), des unités d’enregistrement juridique (JRU) (communément appelées « boîtes noires »), de la commande des freins et des systèmes de surveillance des composants tournants.

L’une des premières mises en œuvre permettait de mesurer la vitesse pour le  dispositif d’anti-enrayage (WSP) afin d’éviter les glissements et les blocages pendant le freinage. Les précédentes conceptions étaient principalement basées sur des capteurs de vitesse inductifs et optiques montés sur le couvercle des boîtes d’essieux. Ce dispositif nécessite davantage d’espace, il faut en tenir compte lorsque le gabarit de voie n’autorise aucun espace supplémentaire. Pour cette conception, une roue phonique dentée est généralement montée à l’extrémité de l’essieu Elle doit être montée séparément. Au cours de l’installation, l’entrefer entre la roue phonique et le capteur monté sur le logement doit être ajusté avec la plus grandeprécision. Ces solutions nécessitent généralement un grand nombre de composants. Dans l’industrie ferroviaire, comme dans de nombreuses autres applications, on cherche à réduire à la fois le nombre de composants et de fournisseurs, l’espace occupé et la masse non suspendue. En effet, la masse non suspendue a un impact sur la charge dynamique entre la roue et le rail ainsi que sur l’usure de ces derniers, ce qui diminue le confort des passagers durant le transport. Les fabricants de véhicules et les opérateurs ferroviaires souhaitent donc de plus en plus utiliser des solutions compactes.

Le capteur SKF Axletronic peut être facilement installé sur les véhicules récents et anciens. Deux configurations SKF Axletronic sont disponibles pour l’industrie ferroviaire, selon l’endroit où le capteur doit être installé :

• systèmes de capteurs montés sur l’étanchéité du roulement et intégré dans l’ensembles-roulements de boîtes d’essieux ; 
• systèmes de capteurs installés dans le couvercle avant des boîtes d’essieux, dissociés des ensembles-roulements.

 

 

Les véhicules ferroviaires européens, tels que les trains à grande vitesse, les locomotives et les véhicules de transport collectif et à grande capacité, notamment en Italie, en Autriche, en République Tchèque, en France, en Pologne, au Portugal, en Slovénie, en Espagne, en Suisse et au Royaume-Uni, sont équipés de solutions SKF Axletronic.

Ces capteurs pour boîtes d’essieux SKF sont également utilisés en dehors de l’Europe, dans des pays tels que la Chine, le Maroc, la Russie, l’Afrique du Sud, la Turquie et le Venezuela.

Les capteurs SKF Axletronic sont utilisés dans de très nombreuses autres applications, partout dans le monde.

 

Système en ligne de maintenance conditionnelle SKF Multilog IMx-R pour l’industrie ferroviaire

Ce système contribue à l’amélioration de la sécurité, de la fiabilité et de la rentabilité des véhicules par le biais de la détection précoce et la prévention d’éventuelles défaillances.

La surveillance conditionnelle des bogies offre de nouvelles opportunités d’améliorer la fiabilité et la sécurité, et de diminuer les coûts de maintenance. En utilisant des systèmes de surveillance associés à des algorithmes sophistiqués de traitement des données, il est possible de détecter des défaillances précoces et d’anticiper la maintenance  avant toute panne mécanique majeure.

Le système en ligne SKF Multilog IMx-R fait partie de la nouvelle génération de solutions économiques et puissantes pour les véhicules ferroviaires. Combiné au logiciel SKF @ptitude Observer, le système complet IMx-R améliore la fiabilité, la disponibilité et la performance de la machine. Pour ce faire, il détecte précocement les pannes et fournit une assistance automatique pour la correction des défauts existants ou imminents et génère des données pour alimenter les systèmes de gestion de la maintenance.

Outre les canaux analogiques, il utilise quatre canaux numériques pour le calcul de la vitesse, l’activation des mesures et l’affichage numérique. Plusieurs points de mesure peuvent être associés à un canal en courant continu ou courant alternatif.  Pour chaque point il est Il est possible de définir des alertes ou alarmes spécifiques. Les alertes ou alarmes peuvent être initiées sur la base de la  vitesse ou de la charge du véhicule.

Le système IMx-R fonctionne comme un dispositif de surveillance et de maintenance conditionnelle mécanique en ligne. Il est constitué de plusieurs éléments en réseau avec le logiciel SKF @ptitude Observer. Le système peut même fonctionner en réseau LAN  et connecté en même tant à  d’autres ordinateurs, imprimantes, serveurs, etc. ou sur Internet.

Le système de diagnostic automatique intégré à l’unité est unique. Il contrôle en continu tous les capteurs, les câbles et les composants électroniques afin de détecter les pannes, les interruptions de signal, les courts-circuits ou les coupures d’alimentation. Tout dysfonctionnement déclenche une alarme. En cas de coupure d’alimentation, le système redémarre automatiquement dès que le courant est rétabli.

Plusieurs locomotives diesel et électriques, véhicules de transport de grande capacité et trains à grande vitesse ont été équipés du système SKF de génération précédente en Allemagne, au Japon, en Suisse, en Suède et au Royaume-Uni. En 2008, le système IMx-R de nouvelle génération a pour la première fois été installé dans des trains à grande vitesse.

 

Services ferroviaires SKF

SKF propose à l’industrie ferroviaire un éventail de services visant à satisfaire les exigences spécifiques des clients. La plupart de ces services sont modulaires. Ils peuvent être souscrits pour répondre à un besoin spécifique de conception ou de maintenance. Les services ferroviaires de SKF sont assurés par un réseau mondial  d’unités de production et d’entretien, ainsi que par des ingénieurs d’application et technicien locaux.  En outre, SKF gère un réseau mondial d’unités de reconditionnement des roulements pour les clients qui bénéficient ainsi de solutions ferroviaires économiques ayant très peu d’impact sur l’environnement.

Le reconditionnement des roulements peut diminuer de manière significative les émissions de CO2. Par rapport à la production d’un nouveau roulement, le reconditionnement requiert jusqu’à 90 % d’énergie en moins. L’extension de la durée de vie des roulements évite la réforme de nombreux composants et l’utilisation inutile de ressources naturelles. En fait, le reconditionnement d’un roulement dont la durée de vie a été considérablement étendue permet de réaliser des économies non négligeables.

Le reconditionnement repose généralement sur un partenariat  entre fournisseurs et clients. SKF contribue à cette collaboration grâce à son expérience et à ses connaissances étendues des domaines, tels que le diagnostic, la lubrification, l’étanchéité, l’assemblage, la maintenance conditionnelle, l’analyse des dommages des roulements et l’ingénierie d’application.

En principe, le reconditionnement  consiste dans le démontage et la restauration des composants. Elle implique parfois la réparation ou le remplacement des composants usés. Les pièces endommagées qui diminuent la performance ou la durée de vie attendue des ensembles-roulements sont remplacées, comme les systèmes d’étanchéité flottante et les systèmes graissage. Un roulement ou un ensemble reconditionné doit  satisfaire le client autant qu’un produit neuf.